一部のEVではブレーキライトが適切な警告を提供できない場合がある

May 11, 2023

Consumer Reports のテストにより、ジェネシス、ヒュンダイ、起亜、メルセデス・ベンツの EV のブレーキ ライトに潜在的な安全上の問題が発見されました

アメリカの道路を走る何千台もの電気自動車には、潜在的に深刻な安全上の問題が発生する可能性があります。それは、積極的な回生ブレーキ設定を使用しているときに車両が停止したときにブレーキライトが点灯しない可能性があるということです。 回生ブレーキは、電気自動車が惰性走行またはブレーキをかけているときにエネルギーを回収し、バッテリーを再充電するために送り返しながら減速します。

多くの EV は、ドライバーが物理的にブレーキ ペダルを踏まなくても、車両が急速に減速したり、完全に停止したりするほど、積極的なレベルの回生ブレーキ (ワン ペダル運転と呼ばれることが多い) に設定できます。 EVのアクセルペダルを踏むと従来の車と同様に速度が上がりますが、アクセルペダルを少し緩めると、通常の車のブレーキペダルを踏んだのと同じくらい急激に速度が低下します。 ワンペダル運転機能を利用するドライバーの多くは、車が減速しているときでもアクセルペダルを軽く踏み続けているため、加速と減速の切り替えがスムーズになります。

当社の保有する 12 台以上の EV を評価した後、Consumer Reports のテストでは、ヒュンダイ、起亜、ジェネシスの一部の EV のブレーキ ライトは、ワンペダル運転中、つまりドライバーがブレーキを踏まない限り、車が急減速しても点灯しないことが示されました。アクセルペダルから足を完全に放します。 これは、これらの EV のいずれかを後続する車両は、EV が急速に減速していることを警告しない可能性があることを意味します。 私たちがテストした他のEVは実際にブレーキライトを点灯させ、この回生ブレーキモードでこれらのEVに続くドライバーの混乱を防ぐ技術が存在することを強調しました。 (下記のメルセデス・ベンツ車に関する別の問題を参照してください。)

コンシューマー・レポート・オート・テスト・センターのオペレーション・ディレクター、ジェニファー・ストックバーガー氏は、「ブレーキランプの視覚的な合図がなければ、前方の車両がどのくらいの速度で減速しているかを判断するのは非常に困難です」と語る。 「一部のEVには視覚的支援が欠けているため、他の車が一貫した追従ギャップを維持できないという潜在的に危険な状況につながる可能性があります。」

CR は、2014 年に BMW i3 でこの問題を初めて特定しました。最近、YouTube の Technology Connections チャンネルによって投稿されたビデオでこの問題が再び表面化しました。 約200万回の再生回数を誇るこのビデオは、2022年型ヒュンダイ・アイオニック5が、ヒュンダイが「i-」と呼ぶ車の積極的な回生ブレーキモードを使用することで、ブレーキライトが点灯することなく迅速かつほぼ完全に停止する方法を示している。ペダル。 ブレーキライトは、ドライバーがアクセルペダルから完全に足を放した場合にのみ点灯します。 減速中にアクセル ペダルを踏み続ければ、ブレーキ ライトが点灯することなく車をほぼ完全に停止させることができます。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

Ioniq 5 の報告を受けて、CR の自動車専門家チームは、この問題がどの程度広範囲に及ぶ可能性があるかを確認するために、自社の車両 (すべて自動テスト プログラム用に購入した) の 24 台の EV のそれぞれでブレーキ ライトの動作をテストしました。ブランドとモデル。

CR のエンジニアは、車両のワンペダル運転回生ブレーキモードを使用したときに各車両がどのくらいの速度で減速するかを測定し、どの程度の減速率で各車両のブレーキライトが点灯するかを観察しました。 「平均して、当社の車両のほとんどの EV のブレーキ ライトは、回生ブレーキ システムが車の速度を約 0.1g (G フォース) で減速させているときに点灯することがわかりました。これはわずかではありますが、顕著な量のブレーキ力と言えます。 」と CR の自動車テストおよびインサイト担当マネージャー、Alex Knizek 氏は述べています。 「これは、車のブレーキランプで他のドライバーに知らせるのに値する減速レベルだと考えています。」

CR の車両のほとんどの EV は、積極的な回生ブレーキ中に適切にブレーキ ライトを点灯しましたが、減速レベルがより積極的であると考えられた場合でも、いくつかの車両は点灯しませんでした。 それらには次のものが含まれます。

この潜在的に危険な問題は、CR の 2023 年型ヒュンダイ Ioniq 6 SEL AWD テスト車両には存在しません。i-Pedal モードで車両を減速する際、ドライバーがアクセルをある程度踏んだままにしても、適切なブレーキ ライトの点灯で一貫して動作したからです。ペダル。

この問題が解決されるまで、影響を受ける EV のドライバーはレベル 1 またはレベル 2 の回生ブレーキ モードを使用し、より強力なレベル 3 および最も強力な i-Pedal モードの使用を避ける必要があります。

Consumer Reports Auto Test Center オペレーション ディレクター

注目すべき点: ヒュンダイ、起亜、およびジェネシスの EV では、ドライバーはステアリング ホイールの後ろにあるパドルを使用して回生ブレーキ レベルをその場で調整できます。 CRのエンジニアは、EVはシステムが自動的に作動する前に可能な限り多くの回生ブレーキを利用するように設計されているため、ワンペダル運転が許可されていないあまり積極的でないモードであっても、ドライバーは依然として回生ブレーキ機能を最大限に活用できると述べている。従来の摩擦ブレーキのパワーをブレンドします。

「影響を受けるEVのドライバーがレベル3またはi-Pedal回生ブレーキモードを使用している場合は、ブレーキライトが点灯して他のドライバーに警告できるように、減速するときにアクセルペダルから足を完全に離す必要があります」とストックバーガー氏は言う。 ただし、そうするとすぐに車がかなり急激に減速することになるので注意してください。

CRは、ヒュンダイとジェネシス、そして起亜に個別に連絡を取り、両社が潜在的な安全上のリスクを認識しているかどうか、そして無線アップデートやリコールによって問題を修正できるかどうかを調べた。 ヒュンダイの品質・サービス・技術広報担当シニアマネージャーであるマイルズ・ジョンソン氏は、ヒュンダイ、起亜、ジェネシスの各ブランドを対象とした次の声明を発表した：「ヒュンダイは、EVのブレーキライト点灯に関する顧客の懸念を認識している。ヒュンダイのエンジニアリングチーム「当社は当社のEVブレーキ戦略を調査し、見直しています。現代自動車グループのすべての電気自動車は、すべての自動車照明を規制するFMVSS No. 108基準を満たしています。ヒュンダイは車両の安全性と顧客の幸福に全力で取り組んでいます。」

起亜自動車のジェームス・ホープ氏も同様に答えた：「起亜アメリカは、2023年型ニロEVおよび2022/2023年型EV6（GTトリムを除く）のi-PEDALブレーキライトロジックに関するコメントを認識しており、この件を評価している。起亜自動車は車両の安全性を優先しており、米国で販売されるすべての起亜車は、すべての連邦自動車安全基準を満たしているか、それを上回っています。」

ワンペダル運転中にブレーキライトが点灯しないことにより安全上の危険が生じる可能性があるにもかかわらず、米国政府にはブレーキライトを点灯させるための減速レベルに関する明確な基準がありません。 連邦自動車安全基準第 108 号では、各車両のストップ ランプは「サービス ブレーキをかけたときに点灯しなければならない」と規定しています。 サービスブレーキがかかっていない場合、標準ではストップランプを点灯する必要はありません。 同時に、規格は、別のシステムが車両を減速させているときにストップランプをオプションで作動させることを禁止していません。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

マニュアル トランスミッションを備えた従来の車両のドライバーが、車両の速度を落とすために 1 つまたは 2 つのギアをダウンシフトした場合にも、ブレーキ ライトは点灯しないことに注意してください。 また、オートマチック トランスミッションを搭載した車両で、速度を下げるためにギア セレクターまたはステアリング ホイールのパドル シフトを介してシフトダウンした場合にも、ブレーキ ライトは点灯しません。

欧州連合には、回生ブレーキシステムの減速度が1.3メートル毎秒2乗、つまり約0.13gを超えた場合にはEVがブレーキライトを点灯するよう義務付ける規制がある。

CRの調査結果についてコメントと説明を求めて米国道路交通安全局に問い合わせたところ、広報担当者は「連邦自動車安全基準第108号は…特定の減速度レベルで[ストップ]ランプを作動させることを要求していない」と答えた。 。」 広報担当者はまた、「当局は、NHTSAとの定期的な会議の中で、これらのストップランプの問題について各メーカーと話し合う予定である。NHTSAには現在、この問題に関する新たな要件を確立するためのオープンなルール作りはない」とも述べた。

CRの安全政策担当アソシエイトディレクターであるウィリアム・ウォレス氏は、早急に行動を起こす必要があると語る。 「この問題により、私たちの道路で追突事故が発生したり、人が負傷したりするリスクが明らかに高まっています」とウォレス氏は言う。 「米国道路交通安全局は、これらの企業に対し、車のブレーキライトを直ちに改良し、速度が落ちているかどうかをより明確に知らせるように圧力をかけるべきである。さらに、NHTSAは安全基準を更新して、ブレーキライトが点灯していることを明確にするべきである」車が一定の速度で減速したときに点灯する必要があります。」

EV ブレーキ ライト テストの過程で、メルセデス ベンツの一部の電動モデルに別の潜在的な安全上の問題があることが判明しました。つまり、強力回生回生ブレーキ モード (メルセデスのワン ペダル運転の用語) が作動しているとき、テストした車両のブレーキ ライトは、車両が完全に停止すると消灯します。 最初は、強回生モードでドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ後、減速度が約 0.15g に達するとブレーキライトが点灯します。 その後、速度が時速約 5 マイルに低下し、スムーズに停止するために車両が減速するにつれて、ブレーキ ライトが突然消えます。 車両が停止した後も 15 秒以上オフのままになります。 約 15 秒後に自動的に再び点灯します。

「安全性を考慮すると、ドライバーがブレーキペダルに足を置いているかのように、車両のブレーキライトは車両が停止している間は点灯したままであるべきだと考えています」とCRのオートテストセンターのクニゼク氏は言う。 「これにより、後ろから近づいてくる車両から車が見えやすくなり、ドライバーが静止しているつもりであることがわかります」と彼は言います。

この動作を示した車両はすべて CR の定期テスト プログラムの一環として購入されたもので、次のとおりです。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

車両が停止するとEVのブレーキライトが消えることについてドイツの自動車メーカーに問い合わせたところ、メルセデス・ベンツの製品およびコミュニケーションPR責任者のキャスリーン・デッカー氏は次のように答えた。「ブレーキランプの制御は設計要素ではありません。機能するものです」規制に準拠しています。車両が停止し、ブレーキペダルが踏まれていないときは、ブレーキランプを点灯する必要はありません。」

CRのKnizek氏は、影響を受けるメルセデス・ベンツモデルのドライバーに対し、問題を回避するために「回復なし」モードと「通常回復」モードのみを使用することを推奨している。 「ドライバーが依然として強力回生（ワンペダル運転）モードを使いたい場合は、車が停止したら必ず自分でブレーキペダルを踏み続けるべきです」とクニツェク氏は言う。

マイク・モンティセロ

マイク モンティセロは、Consumer Reports の自動車チームの路上テストとレビューのマネージャーです。 彼は 2016 年から CR に勤務しています。マイクは、以前は Road & Track マガジンと Edmunds.com で働いていたこともあり、25 年近く車について評価し、執筆してきました。 週末になると、彼は通常、四輪から二輪に切り替えて、マウンテン バイクまたはオートバイに乗ります。 Twitter @MikeMonticello で彼をフォローしてください。